氫能作為綠色低碳的清潔能源，是能源結構優化升級的重要賽道。近期，利好氫能發展的政策頻出，其中氫燃料電池汽車備受關注。

目前我國氫燃料電池汽車的發展規模正在增長。中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文在接受中國城市報記者采訪時表示，一些地方政府的大力支持和市場的需求，使越來越多的汽車制造商開始研發和生產氫燃料電池汽車。同時，加氫站等基礎設施也在逐步完善，為氫燃料電池汽車的推廣和應用提供了更好的條件。

氫燃料電池汽車何時能實現大規模推廣？當前仍面臨哪些制約性因素與挑戰？接下來該如何破局？

能否代替鋰電池汽車

作為氫能產業應用的先導領域，氫燃料電池汽車有什么優勢？

首建投合伙人王嘉寧介紹稱：“與傳統燃油汽車相比，氫燃料電池汽車有三個特性：一是零排放，氫燃料電池汽車在運行過程中僅產生水蒸氣，無尾氣排放，是一種真正意義上的零碳排放交通工具。二是高能量效率，氫燃料電池將化學能直接轉化為電能，能量轉換效率較高，相比內燃機燃燒過程更為高效。三是能源多樣性，氫氣可以通過多種途徑獲取，包括可再生能源電解水、工業副產氫等，可以擺脫對化石能源的依賴，有助于能源結構多樣化。”

與鋰電池相比，氫燃料電池汽車的性能也更勝一籌。

此前2022年北京冬奧會使用的氫燃料電池汽車約有1000輛，是全球最大規模的一次氫燃料電池汽車示范運營。

據了解，冬奧會使用的團體車單次加氫的續航里程約為500公里，加氫時間在10—15分鐘，相對于鋰電池，可大大節約燃料加注時間。此外，相比于鋰電池在低溫、超低溫環境下的電力衰減，氫燃料電池低溫性能優越，可實現零下30℃低溫啟動，零下40℃低溫儲存，電力衰減問題能夠有效解決。

實際上，氫燃料電池汽車與鋰電池汽車都是新能源汽車的重要技術路線。那么，未來氫燃料電池汽車是否有可能完全代替鋰電池汽車？

中關村物聯網產業聯盟副秘書長、專精特新企業高質量發展促進工程執行主任袁帥稱，這還需要進一步的技術創新和市場驗證。氫燃料電池汽車的使用壽命也比鋰電池汽車更長，維護成本也相對較低。但目前，鋰電池汽車在續航里程、充電設施等方面仍具有一定的優勢，因此，氫燃料電池汽車和鋰電池汽車可能會在未來的市場中相互競爭、相互補充。

《中國氫能產業展望報告》研判，交通部門需求快速增長，成為僅次于工業部門的第二大應用部門，燃料電池汽車將與電動汽車實現多元、補位發展。乘用車領域，純電動車將占據絕對優勢；商用車領域，氫車將發揮長距離、高載重優勢，在重卡、城際物流和大巴等難電動化車型方面加速滲透。

對此，王嘉寧也持相似觀點。他表示，氫燃料電池汽車能否完全代替鋰電池汽車，取決于技術進步、成本降低、基礎設施建設（如加氫站網絡）以及整個氫能產業鏈的成熟度等多個因素。目前看來，兩者將在未來一段時間內并存發展，各自服務于不同的應用場景和市場需求。

多地加速推廣氫燃料電池汽車

我國氫燃料電池汽車正駛入快車道。

中國氫能聯盟發布的報告顯示：2022年，中國氫燃料電池汽車銷售量新增3367輛，保有量達12682輛，同比增長約36%；建成加氫站358座，同比增長超40%。

“中國的氫燃料電池汽車保有量雖處于起步階段，但已有一定規模，而且在政府大力推動下，尤其是在示范項目和重點城市的應用中得到了快速發展。隨著政策的出臺及各地產業布局加速推進，預計到2025年中國氫燃料電池汽車市場將進一步擴大。”王嘉寧說。

從政策層面來看，與氫能相關的頂層設計逐步完善。

近日，財政部等部委對燃料電池汽車示范城市群第一年度工作進行了考核評價。根據考核結果，中央財政撥付京津冀燃料電池汽車示范城市群獎勵資金3.5億元。

記者了解到，京津冀燃料電池汽車示范城市群各項任務進展順利，第一年度已實現1239輛燃料電池汽車上牌，其中有1162輛實際接入國家和京津冀示范平臺，總行駛里程超過844萬公里。

關于示范城市群的推動作用，中國科學技術協會主席萬鋼在首屆中國燃料電池汽車大會上表示，如果把5大示范城市群全部打開，變成全域氫燃料汽車示范，就會引發高質量競爭。希望示范城市群全部聯通各盡其能，相信現在電動汽車行業的場景，也會在燃料電池汽車領域出現。

與此同時，多地陸續出臺支持氫能產業發展的相關政策，積極開展氫燃料電池汽車示范應用。

1月26日，河北省保定市發展改革委發布《保定市支持氫能產業發展的十條措施》，明確支持燃料電池車輛示范應用，設立2億元的保定市氫能產業發展專項資金，保障氫燃料電池車輛示范應用、氫氣供應、加氫站（含綜合能源站）建設、公共服務平臺等。

此前1月8日，安徽省發展改革委印發的《安徽省氫能產業高質量發展三年行動計劃》明確，到2025年，產業總產值達到500億元以上，燃料電池車輛推廣量達到2000輛以上。1月9日，海南省發展改革委等8部門聯合印發的《海南省氫能產業發展中長期規劃(2023—2035年)》提出，充分發揮2030年全面禁止銷售燃油汽車等政策優勢，逐步建立氫燃料電池汽車與純電動汽車互補的發展模式。

袁帥表示，國家已經出臺了一系列政策支持氫燃料電池汽車的研發和產業化，各地方政府也在積極布局規劃氫能產業發展。在公共交通領域，一些城市已經開始嘗試使用氫燃料電池公交車、出租車和城際客車等，并取得了一定的運營經驗。同時，一些汽車制造商也在加快氫燃料電池汽車的研發和生產步伐，積極推動商業化進程。

Co-Found智庫研究負責人張新原認為，總體來說，氫燃料電池汽車的數量仍然較少，還需要更多的推廣和應用。

如何破解高成本難題

從長遠來看，氫燃料電池公交具有較大發展潛力。

以北京為例，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021-2025年）》指出，現階段市郊山區線路、遠郊山區線路的傳統燃油車輛，均具備氫燃料電池汽車替換潛力。預計北京市氫燃料電池汽車在七類應用場景的可推廣潛力規模為13.70萬輛。

日前，又有多個城市的氫燃料電池公交投入運營。

1月20日，安徽省合肥市首條氫燃料電池公交線路開通運行，首批23輛氫能公交示范應用，其中10輛氫能公交車于1月20日投入運營，另13輛氫能公交車計劃4月底前投入運營；1月30日，山西省太原市首條氫能公交示范線908路公交專線在清徐縣開通……

在王嘉寧看來，氫燃料電池汽車主要應用于公共交通領域的原因在于，該領域對車輛集中管理、固定線路運營以及加氫站布局相對容易實施。

氫燃料電池車何時才能實現大規模推廣？這是整個行業普遍關注的問題。

中信證券研報顯示，國內燃料電池車銷量2024年有望突破萬輛，2025年或可實現政策規劃的5萬輛保有量目標，連續兩年都有望實現翻番增長。規模化疊加國產替代，未來3年燃料電池系統年均降本幅度或超過15%。

記者了解到，當前氫燃料電池汽車成本較高正是制約其大范圍應用的關鍵因素之一。

王嘉寧表示，氫的生產、儲存、運輸和分配成本相對較高，尤其是實現綠色制氫（如通過電解水）的技術經濟性尚待提高。

另外，加氫站、核心技術等方面也需加強。王嘉寧進一步分析稱，目前，加氫站網絡建設滯后，與廣泛分布的傳統加油站及快速發展的電動車充電設施相比，加氫站數量極其有限，成為阻礙氫燃料電池汽車普及的關鍵因素之一。技術成熟度與標準化方面，氫燃料電池汽車的核心技術和關鍵部件，如電堆、儲氫系統等，還需進一步提升性能、降低成本并實現產業化和標準化。此外，安全性與公眾接受度方面，盡管氫燃料電池汽車安全性經過驗證，但公眾對于氫氣使用的安全顧慮和認知不足也影響了其市場接納度。

針對這些挑戰，張新原建議，這需要政府、企業和社會各方面的共同努力。政府可以加強政策支持和引導，推動氫能產業鏈的完善和成熟；企業可以加大研發投入，降低制造成本和售價，提高氫燃料電池汽車的性能和安全性；社會層面可以加強宣傳和推廣，提高公眾對氫燃料電池汽車的認知度和接受度。同時，也需要進一步探索氫燃料電池汽車的商業化推廣模式，如與公交、出租車、物流等公共交通領域合作，探索更廣泛的商業應用場景。